Orta Koridorun önemi
Orta Koridor, Çin’i Avrupa’ya bağlayan ve Rusya’nın Ukrayna’yı işgal etmesinin akabinde büyük ilgi gören çok modlu bir ulaşım koridorudur. Orta Koridor, Dostyk yahut Khorgos/Altynkol üzerinden Çin ile Kazakistan’ı demiryolu ile geçerek Aktau Limanına bağlanmakta, Hazar Denizi’ni geçerek Bakü/Alyat Limanına ulaşmakta, Azerbaycan ve Gürcistan’ı demiryolu ile geçmekte, sonrasında ise ya Türkiye üzerinden demiryolu ile ya da Karadeniz’i geçerek Avrupa’ya ulaşmaktadır. Lakin maalesef Türkiye’deki verimsizlikler ve altyapı eksiklikleri nedeniyle şu anda işletmeciler tarafından Karadeniz güzergahı tercih edilmektedir.
Çok sayıda huduttan geçen, modlar ortası aktarmaların yapıldığı ve operasyonel verimsizliklerin yaşandığı Orta Koridor, Kuzey güzergahına (Rusya üzerinden geçen) nazaran üç kat daha uzun vakit almaktadır. Bu müddet deniz güzergahı ile benzeridir. Sonuç olarak koridor, Uzak Doğu-Avrupa ticaretinde daha düşük bir önceliğe sahip olmuştur.
Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin sonuçları
Orta Koridordaki konteyner trafiği 2022 yılında 2021 yılına nazaran yüzde 33 artış kaydetti. Fakat Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin çabucak akabinde nakliyecilerin gibisi görülmemiş ölçülerdeki yük nakliyatını Orta Koridora kaydırması ile birlikte, Koridorun kısıtları ve sıkıntıları çabucak ortaya çıktı. Orta Koridorun teknik işletme kapasitesine ulaşılmasa da, hudut geçişleri, aktarma ve uyum problemleri, nakliyatta çok yüksek gecikmelere ve alternatif koridorlara geri dönülmesine yol açmış, 2023 yılında (ilk 8 aylık dönem) konteyner trafiğinde 2022 yılının tıpkı devrine nazaran yüzde 37’lik bir düşüşe sebep olmuştur.
Bu zorluklar ve Orta Koridorun potansiyeli göz önüne alındığında, milletlerarası toplumun güçlü takviyesi ile birlikte Orta Koridorun verimliliğinin artırılması, Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan ve Türkiye için bir mecburilik haline gelmiştir. Kasım 2022’de Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan ve Türkiye ortasında, Orta Koridorun uygunlaştırılması için gereken öncelikli yatırımların ve aksiyonların belirlendiği bir “Yol Haritası” imzalandı. Haziran 2023’te Azerbaycan, Gürcistan ve Kazakistan ortak bir lojistik işletmecisinin oluşturulmasını kararlaştırdılar. Tıpkı vakitte, Dünya Bankası, AB, EBRD, Asya Kalkınma Bankası ve başka çok taraflı kalkınma bankaları ile ikili ortaklar, teknik yardım ve yatırım sağlama konusundaki takviyelerini ve ilgilerini teyit etmişlerdir.
Koridorun Çin ile Avrupa ortasında bir kara köprüsü olarak rolü, üzerinde en fazla odaklanılan konu olmakla birlikte, koridor üzerinde yer alan ülkeler için daha kıymetli bir rol oynamaktadır. Ticaret ve iktisat perspektifinden bakıldığında, Orta Koridor temel olarak Türkiye, Azerbaycan, Gürcistan Kazakistan için ticaret güzergahının çeşitlendirilmesi ve irtibat imkanlarının geliştirilmesi için bir fırsat sunmaktadır.
Çin ile AB ortasındaki ticarette 2030 yılına kadar yaklaşık %30’luk bir artış öngörmektedir
Bu ticaretteki dengesizlik devam edecek, batıya yönelik akışlar toplam ticaretin yüzde 62’sini oluşturacaktır. Büyük ölçüde Kazakistan’ın ihracatının tesiriyle, Azerbaycan, Gürcistan ve Kazakistan’dan kaynaklanan toplam ticareti yüzde 37 artarken, bu üç ülke ile AB ortasındaki ticaret yüzde 28 artacaktır.
Avrupa ve Asya’yı bağlayan ticaret koridorları ortasında Orta Koridorun yeri
Hazar Denizi üzerinden gerçekleşen Orta Koridor trafiğinin 2030 yılına kadar üç katına çıkarak 11 milyon tona ulaşacağı öngörülmektedir
Orta Koridorun faaliyete geçtiği bir senaryoda, Hazar Denizi üzerinden Orta Koridor boyunca gerçekleşen akışın 2030 yılına kadar 2021 yılına nazaran üçe katlanarak 11 milyon tona ulaşması beklenmektedir. Elbette bu hacim global ticaret dikkate alındığında epeyce düşüktür. Hazar Denizi üzerinden gerçekleşen toplam akışın yaklaşık 4 milyon tonu, konteyner nakliyeciliğine yönelik öngörülen talebi temsil etmektedir. Orta Koridorda iyileştirmelerin yapılmaması durumunda nakliyecilik talebi öngörülen artıştan yüzde 35 daha düşük olacaktır.
Orta Koridorun işler hale gelmesinin, yük nakliyatı cirosunu mutlak bazda kıymetli ölçüde arttırması, konteyner nakliyatının ise 1,5 kat artması beklenmektedir. Bu gelişme neredeyse iki katına çıkması beklenen gübre üzere yüksek katma pahalı emtiaların lehine akışların çeşitlendirilmesini de sağlayacaktır. Olumlu istikamette etkilenen öteki emtialar ortasında metal eşyalar, hazır besin eserleri, makine ve kimyasallar yer almaktadır. Önerilen tüm iyileştirmelerin gerçekleştirildiği, Orta Koridorun işler hale getirildiği senaryoda, daha yüksek kıymete sahip mallar, bilhassa de seyahat mühletine daha hassas olan ve şu anda Kuzey güzergahının kullanıldığı mallar kısmen Orta Koridora kayacaktır.
2021 ve 2030 yıllarında Orta Koridor üzerinden yük akışları
Orta Koridorun kapasite sınırlamaları ve operasyonel darboğazları, koridor üzerinde vakit maliyetine nazaran sıralanan beş ana çeşit faktörden kaynaklanmaktadır:
· Bunlardan birincisi ve muhtemelen de en değerlisi koridor uyumu ve idaresinin eksikliğidir.
· İkinci kısıt hem Hazar Denizi ve hem de Karadeniz’deki limanların ve Hazar Denizi’ndeki nakliye hizmetlerinin işletme verimliliğinin zayıf olmasıdır. Limanlar nominal kapasitelerinin altında çalışmaktadır ve hepsi uygun ekipmanlara sahip değillerdir. Kimilerinin demiryollarına ilk/son kilometre irtibatı zayıftır ve yüksek rüzgar suratları nedeniyle uzun müddet kullanılamadıkları durumlar olmaktadır; bunların tümü nispeten uzun yük bekleme müddetlerine ve maliyetlerine yol açmaktadır. Ayrıyeten Hazar Denizi’ni geçecek gemi sayısı sonludur ve mevcut olanlar da düşük süratlerde çalışmaktadır. Nakliye tarifeleri de kelam konusu uzaklıklar için beklenenden çok daha yüksektir.
· Üçüncü bir darboğaz demiryolları altyapısıyla ilgilidir. Teorik olarak demiryolları, uzun aralıklar ve koridordan akan sevkiyat çeşitleri göz önüne alındığında, Orta Koridora nazaran mukayeseli bir avantaja sahiptir. Lakin demiryolu işletmeleri, liman-demiryolu arayüzlerinde ekipman eksikliğinin, zayıf ilişkilerin ve verimsiz işletme uygulamalarının gecikmelere neden olduğu ve maliyetleri artırdığı lokal kısıtlardan etkilenmektedir.
· Dördüncü darboğaz, farklı ülkelerdeki demiryolu işletmecilerinin arayüz oluşturduğu hudut geçiş noktalarındaki gecikmelerdir.
· Son olarak Orta Koridor paydaşlarının birçok çağdaş bilgi teknolojisi tahlillerini kullanmakla birlikte, sistemler standart bir biçimde kullanılmamaktadır ve birbirleri ile entegre değillerdir.
Koridorun cazipliğini artırmak emeliyle, orta vadeli yatırımlarla sağlanacak daha âlâ uyum, lojistik hizmetler ve dijitalleşme yoluyla kısa vadede elde edilebilecek verimlilik kazanımlarına muhtaçlık duyulmaktadır. Bu aksiyonlarla birlikte, Orta Koridor, 2030 yılına kadar taşıma müddetlerini 2021 yılına nazaran yarı yarıya indirirken, taşıma hacimlerini üç katına çıkarabilir.
2030 yılı için beklenen, Orta Koridor güzergahlarının müddet dağılımı (Gün).
2030 Yılına Kadar Orta Koridorda Ticareti Üç Katına Çıkarabilecek 10 Öncelikli Eylem
1. Almatı metro bölgesindeki sıkışıklığı azaltmak için bir demiryolu bypass’ı oluşturulması. Kazakistan’ın en büyük kenti olan Almatı’da tüm yük trenleri kent merkezinden geçmektedir ve lokomotiflerinin dizelden elektrikliye değiştirilmesi gerekmektedir. Kentsel bir bypass bu demiryolu trafiğinin akışını güzelleştirebilir.
2. Kazakistan-Özbekistan hudut kapısında uzun bekleme müddetleri vardır. Kimi şirketler bunun yerine, kapasite sınırlamaları nedeniyle sapmalar olan uzun ve dolaylı güzergahlardan yük göndermektedir. Özbekistan ve Kazakistan ortasında yeni bir demiryolu irtibatının kurulması, yük sahiplerinin direkt güzergahlardan yararlanmasını sağlayacaktır.
3. İklim değişikliği nedeniyle Hazar Denizi’nin düzeyi düşmekte ve liman operasyonlarını etkilemektedir. Aktau Limanı’nın operasyonel verimliliğini artırmak için gayeye uygun ekipmana ve artırılmış rıhtım kapasitesine muhtaçlığı vardır. Örneğin, gemiden kıyıya elleçlemedeki yavaşlık, her bir yük çeşidi için en verimli vinçlerin konuşlandırılması ve raya monte ekipmanların alınmasıyla giderilebilir.
4. Demiryolu araçlarının, bilhassa de Gürcistan’daki lokomotiflerin eksikliği, Orta Koridor’un yük için bir transit güzergah olma potansiyelini sınırlamakta ve uzun teslimat müddetlerine neden olmaktadır. Demiryolu araçlarının ölçüsünün artırılması Koridorun kapasitesini ve verimliliğini artıracaktır.
5. Ahılkelek-Türkiye hudut demiryolu ilişkisinin güzelleştirilmesi ve Ahılkelek tren istasyonunun genişletilmesi. Ahılkelek-Türkiye sonundaki demiryolu sınırının çift gabarili hale getirilmesiyle, gabari değişikliği Gürcistan yahut Türkiye’de gerçekleştirilebilir ve böylelikle operasyonel esneklik artar. Ahılkelek istasyonundaki trenlerin yine yapılandırılması, çok modlu bir konteyner terminali yahut yük hizmet alanı geliştirilerek hızlandırılabilir.
6. Gürcistan’ın Poti Limanı 2023 yılında kapasitesini doldurmuştur. Poti’nin deniz elleçleme kapasitesinin artırılması ve hinterlandındaki demiryolu temasının uygunlaştırılması, limanın daha fazla konteyner aracını ağırlamasını ve konteyner transit müddetlerini azaltmasını sağlayacaktır.
7. Sivas-Kars-Gürcistan hudut demiryolu sınırının mümkün olan en kısa müddette modernize edilmesi gerekmektedir. Hudutlu yük taşıma kapasitesi ve teknik eskimişliği nedeniyle Orta Koridor’daki en acil demiryolu altyapısı darboğazıdır.
8. İstanbul Boğazı’nda İstanbul Üçüncü Köprü üzerinden (Marmaray’a göre) daha yüksek kapasiteli bir demiryolu temasının geliştirilmesi, İstanbul’un Orta Koridor’un Türkiye ayağının rekabet gücünü azaltacak bir darboğaz haline gelmesini önleyebilir.
9. Romanya ve Bulgaristan’da liman ve demiryolu temaslarının uygunlaştırılması için yatırım yapılması gerekmektedir. Bu, iki ülkede, bilhassa Orta Avrupa’ya ve Orta Avrupa’dan iç ve hudut ötesi irtibatın güçlendirilmesine yardımcı olabilir.
10. Orta Koridor boyunca ticaretin kolaylaştırılması, hudut idaresi ve hizmet sunumunun uygunlaştırılması değerlidir. Halihazırda gümrükler ve hudut idaresi gereğince dijitalleştirilmemiştir ve bu da tesirli bilgi alışverişini sınırlamaktadır. Ayrıyeten koordineli, planlı ve mühleti belli hizmetlere ait bir sicil kaydı da bulunmamaktadır.
Son söz
Görüldüğü üzere bu bir yarıştır. Şayet ülkemiz üstte bahsedilen iyileştirmeleri gerçekleştirmekte süratli davranırsa Orta Koridordaki rekabeti artacak ve koridorda kelam sahibi olacaktır.
Söz konusu iyileştirilmelerin kısa müddette yapılması ve ülkemizin Orta Koridordan yüksek hisseler alması dileğiyle…
Yorum Yap