Husi’lerin Kasım 2023’ten itibaren yük taşıyan gemilere Kızıldeniz civarında füzeler ve dronlar ile gerçekleştirdikleri akınlar milletlerarası denizciliği ve ticareti önemli halde etkilemeye devam ediyor. Başta konteyner gemileri olmak üzere birçok gemi dünya ticaretinin yaklaşık %12’sinin aktığı Süveyş Kanalı yerine seyir müddeti çok daha uzun olan Ümit Burnu rotasını tercih etmeye başladılar. Bu durum sefer müddetlerinde uzama ve gecikmeye, navlun oranlarında yükselmeye, tüketici fiyatlarında artış tasasına ve daha fazla emisyon salınımına neden oldu.
Şimdiye kadar neler yaşandı?
Gemilerin Ümit Burnu’nu kullanması ne kadar gecikmeye sebep oluyor? Navlunlar artmaya devam eder mi? Kovid vaktindeki navlun oranlarını görür muyuz? Navlun artışları ve rota değiştirme sebebiyle getirilen ekstra maliyetler tüketici eserlerinin fiyatını arttırır mı? İhracat ve ithalatçılar mevcut durumdan nasıl etkileniyorlar ve neler yapabilirler? Bu soruları özetle tartışacağımız bir yazı olacak bu. Her bir mevzu başlı başına bir makale ve ders konusu olabilir, münasebetiyle kimi yorumları özet olarak sunacağım.
Konteyner Gemilerinin %80’i Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnunu kullandı
Öncelikle mevcut durumu özetleyelim. Husi’lerin Kasım ayından 22 Ocak tarihine kadar en az 34 gemiye saldırdıkları rapor edildi (AP News). Bu taarruzların sonucunda çoğunluğunu MSC, Maersk ve Hapag Lloyd konteyner firmaların işlettiği gemiler olmak üzere şimdiye kadar 2 binin üzerinde (SP Küresel, 2024) gemi Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu’nu tercih etti. Krizin başından beri konteyner gemilerinin yaklaşık %80’inin Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu rotasını kullandığı rapor edildi. Bilhassa 11 Ocak tarihinde Amerika Birleşik Devletleri ve Birleşik Krallık koalisyonunun Yemen’de Husi gayelerini vurması krizin boyutunu derinleştirip bu tarihe kadar BP üzere birkaç firma haricinde hala Kızıldeniz’i kullanmakta olan birtakım dökme yük gemi ve tankerlerinin de Ümit Burnunu kullanmaya başlamasına sebep oldu. Hakikaten BIMCO tankerlerin bölgeden uzak durması gerektiği konusunda bir tavsiye açıklamasında da bulundu.
Gecikme müddeti en az 10 gün
Gemilerin Ümit Burnunu kullanması Şangay – Rotterdam, Singapur – Hamburg üzere Uzak Doğu Avrupa rotalarında yaklaşık 15 knot süratle seyir gerçekleştiren bir konteyner gemisi için en az 10 gün yani yaklaşık %30’luk bir gecikme yaşanması manasına geliyor. Bu gecikmeler sonucunda Tesla Almanya’daki fabrikasındaki üretimi 2 haftalığına askıya almak zorunda kalırken, IKEA ve NEXT üzere firmalar birtakım eserlerin stoklarını yenileyemedi. Birkaç örnek dışında ise Avrupa’daki tedarik zincirleri şimdilik çok büyük bir kahır yaşamadılar.
Tabii burada altı çizilmesi gereken kıymetli bir durum da Kızıldeniz Krizi ile ilgili haberlerde yapılan bunun üzere hesapların ve yorumların Uzak Doğu – Kuzey Avrupa rotası için geçerli olduğu ve öteki bölgelerin göz gerisi edilmesidir. Ülkemizdeki ihracatçı ve ithalatçılar Kuzey Avrupa’dakilere nazaran krizden daha makûs etkilenmiş durumda. Örneğin Ortadoğu ihracatında Dubai-Jebel Ali üzere Körfez destinasyonlarına olan transit müddet ortalama 20 günden 50 güne çıktı. Yüzdelik olarak bakıldığında durumun Avrupa – Uzak Doğu rotasından çok daha vahim olduğu açıkça ortada. İthalatçılar için de durum pek parlak değil. Bir sınırın 28-32 gün verilen Çin ithalat transit mühleti bu sıralarda 30-60 gün olarak verilmektedir. Mühletin eskisine nazaran 2 katına çıkabilmesi kıymetli bir sorun iken transit mühletin meçhullüğü hem ihracatçı hem de ithalatçı için daha da büyük sorun teşkil etmektedir.
Taşıma maliyetleri hayli yükseldi
Uzayan ve belirsizleşen transit müddetleri krizin yol açtığı problemlerin yalnızca bir yüzü. Öbür bir önemli yüzü ise navlun artışları. Gemilerin Ümit Burnunu kullanması sebebiyle uzayan transit mühletler sonucunda gemi kapasite arzında bir düşüş yaşanması ve bu düşüşün Çin yeni yılı öncesine denk gelmesiyle Çin’de artan talep ve oradaki ihracatçıların kovid vakti senaryoları düşünmesinden kaynaklı yaşanan panik havası navlunların Kasım 2023’e nazaran çok önemli yükselmesine sebep oldu. Artış bilhassa Asya – Akdeniz rotasında öteki ana rotalara nazaran daha fazla yaşandı. O denli ki gemi atakları öncesi 2 bin USD civarlarında olan spot navlunlar Ocak ayı başında 5 bin USD’yi geçen oranlara vardı. Navlun artışlarına armatörlerin rota sapması yahut riskli Kızıldeniz’den geçilmesi sebebiyle konteyner başına uyguladıkları surcharge denen ekstra maliyetler de eklenince taşıma maliyetleri epey yükseldi. Türkiye’de ise Körfez Bölgesi ülkelerine ihracat navlunlarının en az 3 kat arttığını gözlemliyoruz. Dalın önde gelen forwarderlarından Cidde Limanı navlunlarının yaklaşık 4 kat arttığı bilgisini de edindim.
Navlunlar daha fazla artmaz demek güç
Navlunlar her ne kadar Kasım 2023’e nazaran çok artmış olsa da kovid vaktinde olan astronomik düzeylere nazaran çok daha düşük durumda. Kovid vaktindeki düzeyleri görmemiz ise şu an için pek muhtemel gözükmüyor. Navlun düzeyindeki en büyük belirleyici faktörlerden birisi arz talep ortasındaki istikrar (sizlik) dir. Pandemi vaktinde tüketiciler sinema, restoran, tatil üzere hizmetleri satın alamadığı için eserlere olan talepte çok önemli bir artış yaşanmıştı. Eserlere olan talep artışı da deniz nakliyeciliği talebine direk yansıdı ki bu da kapasite arzında yaşanan önemli düşüşle ve konteyner eksikliği kasvetiyle birleşince navlunlar daha evvel hiç görülmeyen düzeylere yükselmişti. Öteki rotalarda navlun artışının azalmaya başladığını ve Çin yeni yılı yüklemelerinin bitmesiyle yavaş ve hudutlu da olsa bir düşme trendinin beklendiğini söyleyebiliriz. Avrupa – Asya rotalarında ise durum biraz daha meçhul üzere duruyor. Ancak krizin ne kadar süreceğinin belirli olmaması ve taarruzların boyutunun ne kadar artabileceğinin bilinmemesi sebebiyle navlunlar daha fazla artmaz demek epeyce güç.
Konteyner temin etme ıstırabı da ihracatçıyı zorlayabilir
Navlun artışlarının yanı sıra konteyner temin etme sorunu da ihracatçıyı zorlayabilir. Şu an için bilhassa kovid vakti üzere ekipman meselesinden kelam etmek pek mümkün değil, bilhassa ana ticaret rotalarında. Fakat ülkemizde kimi sınırlar, konteyner temin etmede badire yaşamaya başladılar bile. O denli ki navlun ve transit müddet olarak krizden öbür destinasyonlar kadar etkilenmeyen Avrupa destinasyonu ihracatçıları, boş konteynerlerin tıpkı kovid vaktindeki üzere daha karlı olan Çin’e gönderilmesi sebebiyle ekipman bulmakta zahmet yaşıyorlar. Münasebetiyle krizden etkilenmeyen ihracatçı ve ithalatçı yok demek pek yanlış olmaz. Natürel birtakım ihracatçılar için durum avantaja dönüşebilir. Uzak Doğu’dan eser temini Avrupa için bir kere daha riskli hale geldi. İngilizce de nearshoring diye isimlendirilen yakın bölge tedariki trendini perçinleştirebilir Kızıldeniz Krizi. Lakin bu fırsatı kıymetlendirmek için ülke olarak önemli adımlar atılması gerekiyor.
Peki Kızıldeniz krizinden tüketiciler nasıl etkilenir?
Tüketici eser fiyatları artar mı? Konteyner navlunlarında yaşanan artışların olağan koşullarda birçok tüketici eserini etkilememesi lazım. Bunun sebebi deniz navlunun son eser fiyatındaki oranının epey düşük olması (Bazı eserlerde yüzde 1’in bile altında). Natürel yükte ağır değerde hafif eserlerin fiyatında bu oran çok daha yüksek olabilir. Ayrıyeten enflasyonun düşük olduğu ve tüketici talebinin zayıf olduğu ülkelerde bu maliyet artışlarını eser fiyatına yansıtmak daha sıkıntı olsa da enflasyonun yüksek olduğu ülkelerde bu tip maliyetlerin eserlerin fiyatına yansıtılması daha kolay olabilir. Tüketici eser fiyatlarını arttırabilecek krizle alakalı daha kıymetli 2 sorun var bence. Bunlardan birisi taarruzların giderek petrol tankerlerini de gaye alması sebebiyle bu piyasada yaşanacak sıkıntıların küresel güç fiyatlarını yükseltme riski. O denli ki, 11 Ocak tarihinde 76 USD olan Brent petrol fiyatı, 26 Ocak tarihinde bir petrol tankerine yapılan füzeli hücumun da tesiriyle 27 Ocak tarihi itibariyle 82 dolar civarlarına çıkıp yaklaşık %7.5 bir artış gösterdi. Enerji fiyatlarında yaşanacak artış tüketici fiyatlarını navlun artışlarına nazaran daha önemli etkileyebilir. Öbür kıymetli sorun ise bu krizin daha geniş lojistik meselelere sebebiyet vermesi ve tüketici eserleri fiyatında daha çok hisseye sahip olan envanter ve depolama maliyetlerini arttırmasıdır. Kriz derinleşir ve yaşanan aksaklıklar münasebetiyle envanter ve depolama maliyetleri daha çok artarsa bu durum tüketicinin cebini de tesirler.
Krizdeki mevcut durum belirsizliklerle dolu. Münasebetiyle ihracatçı ve ithalatçı için transit mühlet ve navlunlar da belirsizliklerle dolu. Bilhassa KOBİ’ler ödemelerde ve mal temininde yaşanabilecek gecikmeler sebebiyle büyük firmalara nazaran finansal durumlara bağlı olarak daha fazla risk altında olabilir. Her krizde olduğu üzere bu krizde de gelişmekte olan ülkeler ile KOBİ’lerin durumu unutulmuş durumda. Bütün firmaların risk idaresini ve lojistiki en değerli öncelik haline getirmeleri gerekiyor. Global manada jeopolitik tansiyon giderek artıyor. Global ısınma Panama Kanalı ve geçtiğimiz yıllarda Avrupa ırmaklarında deneyim edildiği üzere tesirlerini göstermeye başladı bile. Bundan sonra krizsiz yaşanacak her sene için kendimizi şanslı görebiliriz. Münasebetiyle krizlere karşı başta lojistiğe ve risk idaresine yatırım yaparak tedbir almalı ve krizleri fırsata çevirecek proaktif adımları atmalıyız.
Referanslar
https://apnews.com/article/us-navy-houthi-attacks-red-sea-shipping-iran-8e55669e4d18cbc7007654640fa5fdc1
https://www.spglobal.com/commodityinsights/en/market-insights/latest-news/shipping/011524-more-ships-avoid-red-sea-as-houthis-hit-ship-carrying-steel-in-gulf-of-aden
Yorum Yap