Husi’lerin Kasım 2023’ten itibaren yük taşıyan gemilere Kızıldeniz civarında füzeler ve dronlar ile gerçekleştirdikleri akınlar memleketler arası denizciliği ve ticareti önemli biçimde etkilemeye devam ediyor. Başta konteyner gemileri olmak üzere birçok gemi dünya ticaretinin yaklaşık %12’sinin aktığı Süveyş Kanalı yerine seyir mühleti çok daha uzun olan Ümit Burnu rotasını tercih etmeye başladılar. Bu durum sefer müddetlerinde uzama ve gecikmeye, navlun oranlarında yükselmeye, tüketici fiyatlarında artış kaygısına ve daha fazla emisyon salınımına neden oldu.
Şimdiye kadar neler yaşandı?
Gemilerin Ümit Burnu’nu kullanması ne kadar gecikmeye sebep oluyor? Navlunlar artmaya devam eder mi? Kovid vaktindeki navlun oranlarını görür muyuz? Navlun artışları ve rota değiştirme sebebiyle getirilen ekstra maliyetler tüketici eserlerinin fiyatını arttırır mı? İhracat ve ithalatçılar mevcut durumdan nasıl etkileniyorlar ve neler yapabilirler? Bu soruları özetle tartışacağımız bir yazı olacak bu. Her bir husus başlı başına bir makale ve ders konusu olabilir, hasebiyle kimi yorumları özet olarak sunacağım.
Konteyner Gemilerinin %80’i Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnunu kullandı
Öncelikle mevcut durumu özetleyelim. Husi’lerin Kasım ayından 22 Ocak tarihine kadar en az 34 gemiye saldırdıkları rapor edildi (AP News). Bu hücumların sonucunda çoğunluğunu MSC, Maersk ve Hapag Lloyd konteyner firmaların işlettiği gemiler olmak üzere şimdiye kadar 2 binin üzerinde (SP Küresel, 2024) gemi Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu’nu tercih etti. Krizin başından beri konteyner gemilerinin yaklaşık %80’inin Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu rotasını kullandığı rapor edildi. Bilhassa 11 Ocak tarihinde Amerika Birleşik Devletleri ve Birleşik Krallık koalisyonunun Yemen’de Husi amaçlarını vurması krizin boyutunu derinleştirip bu tarihe kadar BP üzere birkaç firma haricinde hala Kızıldeniz’i kullanmakta olan birtakım dökme yük gemi ve tankerlerinin de Ümit Burnunu kullanmaya başlamasına sebep oldu. Hakikaten BIMCO tankerlerin bölgeden uzak durması gerektiği konusunda bir tavsiye açıklamasında da bulundu.
Gecikme mühleti en az 10 gün
Gemilerin Ümit Burnunu kullanması Şangay – Rotterdam, Singapur – Hamburg üzere Uzak Doğu Avrupa rotalarında yaklaşık 15 knot süratle seyir gerçekleştiren bir konteyner gemisi için en az 10 gün yani yaklaşık %30’luk bir gecikme yaşanması manasına geliyor. Bu gecikmeler sonucunda Tesla Almanya’daki fabrikasındaki üretimi 2 haftalığına askıya almak zorunda kalırken, IKEA ve NEXT üzere firmalar birtakım eserlerin stoklarını yenileyemedi. Birkaç örnek dışında ise Avrupa’daki tedarik zincirleri şimdilik çok büyük bir eza yaşamadılar.
Tabii burada altı çizilmesi gereken değerli bir durum da Kızıldeniz Krizi ile ilgili haberlerde yapılan bunun üzere hesapların ve yorumların Uzak Doğu – Kuzey Avrupa rotası için geçerli olduğu ve başka bölgelerin göz arkası edilmesidir. Ülkemizdeki ihracatçı ve ithalatçılar Kuzey Avrupa’dakilere nazaran krizden daha berbat etkilenmiş durumda. Örneğin Ortadoğu ihracatında Dubai-Jebel Ali üzere Körfez destinasyonlarına olan transit mühlet ortalama 20 günden 50 güne çıktı. Yüzdelik olarak bakıldığında durumun Avrupa – Uzak Doğu rotasından çok daha vahim olduğu açıkça ortada. İthalatçılar için de durum pek parlak değil. Bir çizginin 28-32 gün verilen Çin ithalat transit mühleti bu sıralarda 30-60 gün olarak verilmektedir. Mühletin eskisine nazaran 2 katına çıkabilmesi kıymetli bir sorun iken transit müddetin meçhullüğü hem ihracatçı hem de ithalatçı için daha da büyük sorun teşkil etmektedir.
Taşıma maliyetleri epey yükseldi
Uzayan ve belirsizleşen transit mühletleri krizin yol açtığı problemlerin yalnızca bir yüzü. Başka bir önemli yüzü ise navlun artışları. Gemilerin Ümit Burnunu kullanması sebebiyle uzayan transit mühletler sonucunda gemi kapasite arzında bir düşüş yaşanması ve bu düşüşün Çin yeni yılı öncesine denk gelmesiyle Çin’de artan talep ve oradaki ihracatçıların kovid vakti senaryoları düşünmesinden kaynaklı yaşanan panik havası navlunların Kasım 2023’e nazaran çok önemli yükselmesine sebep oldu. Artış bilhassa Asya – Akdeniz rotasında öteki ana rotalara nazaran daha fazla yaşandı. O denli ki gemi taarruzları öncesi 2 bin USD civarlarında olan spot navlunlar Ocak ayı başında 5 bin USD’yi geçen oranlara vardı. Navlun artışlarına armatörlerin rota sapması yahut riskli Kızıldeniz’den geçilmesi sebebiyle konteyner başına uyguladıkları surcharge denen ekstra maliyetler de eklenince taşıma maliyetleri hayli yükseldi. Türkiye’de ise Körfez Bölgesi ülkelerine ihracat navlunlarının en az 3 kat arttığını gözlemliyoruz. Dalın önde gelen forwarderlarından Cidde Limanı navlunlarının yaklaşık 4 kat arttığı bilgisini de edindim.
Navlunlar daha fazla artmaz demek güç
Navlunlar her ne kadar Kasım 2023’e nazaran çok artmış olsa da kovid vaktinde olan astronomik düzeylere nazaran çok daha düşük durumda. Kovid vaktindeki düzeyleri görmemiz ise şu an için pek mümkün gözükmüyor. Navlun düzeyindeki en büyük belirleyici faktörlerden birisi arz talep ortasındaki istikrar (sizlik) dir. Pandemi vaktinde tüketiciler sinema, restoran, tatil üzere hizmetleri satın alamadığı için eserlere olan talepte çok önemli bir artış yaşanmıştı. Eserlere olan talep artışı da deniz nakliyatı talebine direk yansıdı ki bu da kapasite arzında yaşanan önemli düşüşle ve konteyner eksikliği ezasıyla birleşince navlunlar daha evvel hiç görülmeyen düzeylere yükselmişti. Başka rotalarda navlun artışının azalmaya başladığını ve Çin yeni yılı yüklemelerinin bitmesiyle yavaş ve sonlu da olsa bir düşme trendinin beklendiğini söyleyebiliriz. Avrupa – Asya rotalarında ise durum biraz daha belgisiz üzere duruyor. Ancak krizin ne kadar süreceğinin aşikâr olmaması ve atakların boyutunun ne kadar artabileceğinin bilinmemesi sebebiyle navlunlar daha fazla artmaz demek epey güç.
Konteyner temin etme külfeti da ihracatçıyı zorlayabilir
Navlun artışlarının yanı sıra konteyner temin etme meşakkati da ihracatçıyı zorlayabilir. Şu an için bilhassa kovid vakti üzere ekipman meselesinden kelam etmek pek mümkün değil, bilhassa ana ticaret rotalarında. Lakin ülkemizde kimi sınırlar, konteyner temin etmede badire yaşamaya başladılar bile. O denli ki navlun ve transit mühlet olarak krizden öteki destinasyonlar kadar etkilenmeyen Avrupa destinasyonu ihracatçıları, boş konteynerlerin tıpkı kovid vaktindeki üzere daha karlı olan Çin’e gönderilmesi sebebiyle ekipman bulmakta kasvet yaşıyorlar. Münasebetiyle krizden etkilenmeyen ihracatçı ve ithalatçı yok demek pek yanlış olmaz. Olağan kimi ihracatçılar için durum avantaja dönüşebilir. Uzak Doğu’dan eser temini Avrupa için bir sefer daha riskli hale geldi. İngilizce de nearshoring diye isimlendirilen yakın bölge tedariki trendini perçinleştirebilir Kızıldeniz Krizi. Lakin bu fırsatı pahalandırmak için ülke olarak önemli adımlar atılması gerekiyor.
Peki Kızıldeniz krizinden tüketiciler nasıl etkilenir?
Tüketici eser fiyatları artar mı? Konteyner navlunlarında yaşanan artışların olağan kaidelerde birçok tüketici eserini etkilememesi lazım. Bunun sebebi deniz navlunun en son eser fiyatındaki oranının hayli düşük olması (Bazı eserlerde yüzde 1’in bile altında). Natürel yükte ağır değerde hafif eserlerin fiyatında bu oran çok daha yüksek olabilir. Ayrıyeten enflasyonun düşük olduğu ve tüketici talebinin zayıf olduğu ülkelerde bu maliyet artışlarını eser fiyatına yansıtmak daha sıkıntı olsa da enflasyonun yüksek olduğu ülkelerde bu tip maliyetlerin eserlerin fiyatına yansıtılması daha kolay olabilir. Tüketici eser fiyatlarını arttırabilecek krizle alakalı daha kıymetli 2 sorun var bence. Bunlardan birisi akınların giderek petrol tankerlerini de maksat alması sebebiyle bu piyasada yaşanacak problemlerin küresel güç fiyatlarını yükseltme riski. O denli ki, 11 Ocak tarihinde 76 USD olan Brent petrol fiyatı, 26 Ocak tarihinde bir petrol tankerine yapılan füzeli taarruzun da tesiriyle 27 Ocak tarihi itibariyle 82 dolar civarlarına çıkıp yaklaşık %7.5 bir artış gösterdi. Enerji fiyatlarında yaşanacak artış tüketici fiyatlarını navlun artışlarına nazaran daha önemli etkileyebilir. Öbür kıymetli sorun ise bu krizin daha geniş lojistik problemlere sebebiyet vermesi ve tüketici eserleri fiyatında daha çok hisseye sahip olan envanter ve depolama maliyetlerini arttırmasıdır. Kriz derinleşir ve yaşanan aksaklıklar hasebiyle envanter ve depolama maliyetleri daha çok artarsa bu durum tüketicinin cebini de tesirler.
Krizdeki mevcut durum belirsizliklerle dolu. Münasebetiyle ihracatçı ve ithalatçı için transit müddet ve navlunlar da belirsizliklerle dolu. Bilhassa KOBİ’ler ödemelerde ve mal temininde yaşanabilecek gecikmeler sebebiyle büyük firmalara nazaran finansal durumlara bağlı olarak daha fazla risk altında olabilir. Her krizde olduğu üzere bu krizde de gelişmekte olan ülkeler ile KOBİ’lerin durumu unutulmuş durumda. Bütün firmaların risk idaresini ve lojistiki en kıymetli öncelik haline getirmeleri gerekiyor. Global manada jeopolitik tansiyon giderek artıyor. Global ısınma Panama Kanalı ve geçtiğimiz yıllarda Avrupa ırmaklarında deneyim edildiği üzere tesirlerini göstermeye başladı bile. Bundan sonra krizsiz yaşanacak her sene için kendimizi şanslı görebiliriz. Hasebiyle krizlere karşı başta lojistiğe ve risk idaresine yatırım yaparak tedbir almalı ve krizleri fırsata çevirecek proaktif adımları atmalıyız.
Referanslar
https://apnews.com/article/us-navy-houthi-attacks-red-sea-shipping-iran-8e55669e4d18cbc7007654640fa5fdc1
https://www.spglobal.com/commodityinsights/en/market-insights/latest-news/shipping/011524-more-ships-avoid-red-sea-as-houthis-hit-ship-carrying-steel-in-gulf-of-aden
Yorum Yap